Куточок консервативного етатиста

Різні цікавості з історії та економіки країн світу

Головна > How Asia Works > Розбудова промисловості > Коротка історія корейського автопрому

Коротка історія корейського автопрому

або як Південна Корея стала одним з провідних автовиробників світу

понеділок 15 травня 2017, Сергій Маркітаненко

Вітчизняний автопром впевнено пройшов шлях від повного циклу виробництва до збірки з готових комплектів іноземних виробників.

Корейці рухалися у протилежному напрямку.

Плани

Автопром в Південній Кореї з’явився не сам по собі, а по вельми конкретній причині. Президент Пак Чжон Хі вирішив, що саме виробництво авто має бути однією з провідних галузей економіки і доклав чимало зусиль, аби його плани здійснили у житті.

Ну плани в корейців, як відомо, були п’ятирічними.

Початок

Весь попередній авто досвід корейців складався з навиків по ремонту спершу японської, а потім і американської техніки. Вони не мали жодного досвіду виробництва, власної інженерної школи та індустріальної бази.

Тому перші підприємства, які почали 1962 року, просто складали готові автомобілі з іноземних комплектів які постачали їм в основному американські виробники – Ford, General Motors та інші. Так почалася перша п’ятирічка корейського автопрому.

Уряд щедро підтримував виробників – високі ввізні мита на іноземні авто, прямі бюджетні субсидії, пільгові кредити – звичний набір інструментів для економіки меркантилізму.

Але крім пряник був ще й батіг.

Локалізація

Як ми знаємо з історичного досвіду, просто заливати бізнес грошима – безперспективно, правильний бізнес освоїть будь-яку кількість грошей і попросить ще. Тому для кожної п’ятирічки уряд формулював мету, якої мали досягнути автовиробники в процесі освоєння бюджетних коштів.

Загалом, перша п’ятирічка відводилася в першу чергу на набуття досвіду: навіть процес збірки авто з комплектів вимагає навченого персоналу та навичок. Крім виробництва дуже важливим (а може й вирішальним) є уміння побудувати збут та вигравати боротьбу за споживача – досвід продаж та маркетингу.

Та не зважаючи на це, уряд сформулював головну вимогу для автовиробників – за п’ять років, до 1967, вони мали довести вміст комплектуючих корейського виробництва в готовому авто до 20%. За умовами другої п’ятирічки, 1967 – 1972, локалізація авто мала бути на рівні не менше 60%.

Щедро субсидуючи бізнес уряд примушував її також розвиватися технологічно, освоюючи за державний кошт нові і нові технології. А компанії, які не справлялися стикалися з батогом - їх відрізали від пільгових державних кредитів та субсидій, що в умовах протекціонізму означало вихід виробників з бізнесу. Просто через високу вартість іноземних запчастин.

А ті компанії, що змогли організувати виробництво запчастин - отримували всі переваги захищеного внутрішнього ринку, на якому навіть [високу] ціну на авто встановлювали на користь автовиробників державні органи влади. І звичайно, пільгові кредити та субсидії.

Головним надбанням перших двох п’ятирічок став досвід, навички і промислова база для виробництва великої номенклатури автозапчастин.

Корейці були готові для наступного кроку.

Доступне авто

Як відомо, корейці наслідували японців, японці – німців, а німці – американців. Дивним чином ця спадковість збереглася і в автовиробництві.

Першим прорив на ринку автомобілів здійснив Генрі Форд своєю концепцію «авто, доступного кожному». Але США - багата держава з потужним бізнесом, яка могла залучати приватний капітал до нової галузі, бізнес у бідніших країнах такої змоги не мав.

Тому капітал для авто галузі надавала держава. У Німеччині, для випуску «автомобіля для робочого класу» німецький уряд створив компанію «Фольксваген», хоч вони і не люблять згадувати про роль Гітлера у створенні компанії.

Над створення недорогого авто для широких верств працювала автомобільна галузь Італії (хоча вони не акцентують увагу на ролі Муссоліні в історії компанії FIAT). З цього почалась автомобільна галузь Іспанії (хоча вони теж обходять увагою роль генерала Франко) і звісно – Японії.

Тому коли генерал Пак взяв курс на виробництво «корейського автомобіля, доступного для громадян» не винайшов нічого нового, він лише наслідував успішний досвід інших країн.

Але з деякими модифікаціями.

Конкуренція

На початку третьої п’ятирічки, у 1972 році, почалось те, заради чого все і починалось. Корейський уряд надав дозволи на виробництво власних авто 3 компаніям: Hyundai, KIA та Shinjin.

На перший погляд ідея була безглузда. Внутрішній ринок Південної Кореї був замалий і для одного виробника. На рік продавалося лише 30 000 нових автомобілів (в нас 65 000 у 2016).

Одна компанія могла повністю задовольнити потреби. А три компанії, кожна з яких виходила з власною моделлю, він був занадто маленький. Автовиробники були приречені на збитки і таки несли їх. У автопідрозділа Hyundai кожен рік з 1972 по 1978 фінансовий результат був від’ємний, не зважаючи на високі ціни на автівки, які встановлювали державні чиновники на користь автовиробників.

Та не заробити гроші «тут і зараз» мав на меті президент Пака та його уряду. Для цього вистачило би одного монополіста, який збирав би готові авто з іноземних комплектів. Вони хотіли створити конкуренту потужну галузь і знали що робили.

А для того, аби з самого початку бізнес був готовий працювати у жорстких умовах світового ринку – необхідна була конкуренція.

Всі три компанії виробляли авто в одному сегменті і були змушені конкурувати один з одним за прихильність споживачів. Більш того, уряд субсидіями та пільгами створив приблизно однакові фінансові умови для компаній. А регулювання ціни перекривало можливості для завоювання ринку демпінгом.

Компанія лишалося тільки одне – конкурувати якістю, розвиваючи технології та виробництво.

Ще одна перевага

Крім стимулу конкурувати якістю, кілька компаній автовиробників давали ще один чудовий інструмент управління бізнесом, який би просто не було, аби корейці зробили одного великого автомонстра.

Це можливість знищувати ті компанії, які навіть з державними субсидіями та допомогою потопали у боргах та боргових зобов’язаннях або не могли створювати якісну продукцію.

Коли в країні кілька автовиробників, то уряд може легко збанкрутувати невдаху і передати активи більш успішним компаніям, з більш ефективними бізнес процесами та продуктивною корпоративною культурою. А не займатися вічними субсидуванням галузі.

А з одним автовиробником так не вийде. Максимум, що може зробити держава – змінити менеджмент компанії і сподіватися, що він наведе лад у справах. А як не вийде в цих керівників – то спробувати інших, і знову сподіватися.

Бо ніякої іншої альтернативи, крім знищення галузі, не існує.

Власні технології

Але повернемося до корейців. Не зважаючи на високий рівень локалізації, їм все одно не вистачало деяких ключових технологій для виробництва власного авто: двигуна та коробки передач.

Звичайно, спершу корейці звернулися до американських партнерів, з якими успішно співпрацювали вже більше 10 років. Янкі озвучили свої вимоги: вони готові передати необхідні технології, але в обмін за частку у корейському автопромі: акції, керівні позиції у раді директорів чи через створення спільного підприємства.

Може б автобоси й погодилися б (не забуваємо, що мета бізнесу - прибуток), та це геть не входило в плани ні президента Пака, ні його команди. І вони рішуче виступили проти.

Урядовці розуміли, що технологічне партнерство з розвиненими західними компаніями означає довічну залежність від їх технологій. Бізнесу набагато вигідніше отримувати розробки від партнерів, ніж інвестувати гроші в розробку власних інженерних рішень.

А міжнародні компанії не зацікавлені у створені собі ще одного конкурента на світовому ринку.

Тому пропозицію американців відхилили, і після довгих пошуків почалось співробітництво з японськими компаніями. Партнером Hyundai став Mitsubisi, чий авто підрозділ був одним з найслабших з усіх японських тигрів.

Японці погодились передати технології виготовлення власного двигуна та коробки передач в обмін на роялті з продажу авто та постачання запчастин.

І ніяких спільних підприємств.

Перші машини

На той час, не зважаючи на попередні 10 років, у Кореї не було спеціалістів з автобудування та проектування авто. Здавалося, вони мали повністю покладатися на японські пропозиції та технічні рішення. Може керівники Mitsubisi й планували контролювати корейців за рахунок більшого досвіду та технологічної переваги, але корейці не дали їм такого шансу.

Розуміючи всі недоліки залежності, корейці знайшли шлях вирішення такої непростої ситуації. Вони найняли висококласну і дорогу англо-італійську команду інженерів, чисельністю лише у 7 чоловік для власної експертизи технічного проекту а організації виробництва авто.

Іноземні інженери змусили японців передати більш потужний двигун, ніж той, який вони планували встановлювати на корейське авто, провели ревізію всього проекту, розробили дизайн. Також вони спроектували перші цехи автозаводу, конвеєр і основні технологічні процеси. І вже за три роки була випущена перша машина.

На початку збірний конвеєр працював лише кілька годин на день – давалися взнаки численні помилки робочих, неналагоджене постачання запчастин та інші організаційні проблеми. Та й якість перших машин була жахливою – пластик плавився на літньому сонці, двері або не закривалися, або відкривалися на ходу, фарба вицвітала через кілька тижнів, клинило гальма – адже всі комплектуючі для першого авто вироблялися у Кореї.

А через рік всю команду іноземних інженерів було звільнено. Їх посали зайняли місцеві спеціалісти.

Корейці потроху вчилися і вдосконалювали своє виробництво, адаптуючи чужі технології та розробляючи власні. Свій перший двигун корейці змогли створити лише через 30 років після початку авто гонки – у 1991.

Примус до експорту

Ще одна особливість корейської автомобільної політики – вимога уряду експортувати корейські авто буквально з самого початку виробництва хоч кудись закордон. Хто справився – тому пряник, хто ні – тому батіг. Перші Hyundai зійшли з конвеєра у 1976 року, того ж року 5 000 автомобілів було поставлено за кордон.

Перші роки експорт був повністю збитковий. Машини поставляли у різні країни третього світу – Нігерію, Перу, Саудівську Аравію, Еквадор, то що. Але не зважаючи на фінансові показники, досвід просування та роботи на іноземних ринках, конкуренції з технологічно потужнішими виробниками був дуже важливий для подальшого розвитку корейського автопрому.

Корейський уряд покривав збитки та продовжував інвестувати гроші у виробництво автомобілів, бо метою було не заробити якомога швидше, а створити конкурентно здатну галузь світового масштабу.

Але невірно думати, що корейська держава лише вливала гроші у автопром та малювала плани на експорт. До просування корейського автопрому долучалися на самому високому рівні.

Доступ до французького ринку, вельми захищеному на той час, корейський автопром отримав лише в обмін на контракт з постачання тепловозів для корейських залізниць.

Також урядовці не забували відсіювати невдах - концерн Shinjin, лідер корейського авторинку у 1970х, набрав більше боргів, ніж міг обслуговувати і був збанкрутований урядом. Пізніше банкрутство та продаж спіткало і інших гравців KIA, SsangYong, Asia Motors, Daewoo – той момент, коли урядовці добре зрозуміли, що кілька автовиробників краще ніж один.

Але повернемося назад.

Остання сходинка

Десять-п’ятнадцять років боротьби за якість та ринки збуту принесли корейським авто невелике визнання на світових ринках. У кінці 1980х, скориставшись зручним моментом на американському ринку, корейці вирішили здійснити ривок на найбільший ринок світу.

Для просування в США була найнята команда місцевих рекламістів та дистриб’юторів. Рушієм продаж мала стати вартість – топова модель Excel була на 20% дешевша від будь-якого конкуренту цього класу.

Два роки поспіль, 1987 і 1988, Excel був лідером продажу серед всіх імпортних автомобілів. Обсяг продаж становив 260 000 авто на рік. На незважаючи на це, корейці несли шалені збитки на американському ринку.

Та як тільки вони пересвідчились, що мають міцні позиції серед американських споживачів, то різко скоротили витрати, звільнивши всю американську команду та зменшили рекламні бюджети.

Приблизно так само, як звільнили англо-італійську інженерну команду.

Обсяг продаж у 1990 скоротився на 50% від показників 1988. Але плацдарм на ринку був створений, Hyundai вийшла зі збитків і потроху почала розширяти долю на ринку менш агресивними засобами.

Корейські автовиробники, після 30 років виробництва та 15 років світової конкурентної боротьби, заслужено зайняли своє місце серед провідних автогігантів світу.

Попередній допис